Elektrovilciens

Padomju savienībā pirmo reizi elektrovilcienus sāka ekspluatēt 1926. gada 6. jūlijā, posmā Baku – Sabinči. Katra elektrosekcija sastāvēja no viena motorvagona un 1 vai 2 piekabju vagoniem. Katra motorvagona izejas jauda bija 300 kW (4×75), spriegums kontakttīklā bija 1200 V. 20. gs. 40. gados šie vagoni tika norakstīti.

No 40. gadu otrās puses elektrovilcienus sāka ražot Rīgas Vagonbūves rūpnīca, elektroaprīkojumu tiem piegādāja Rīgas elektromašīnbūves rūpnīca. Visdažādākās S sērijas elektrosekciju modifikācijas ražoja līdz 1958. gadam, paredzētas darbam pie dažādiem spriegumiem: Sv, Sd – 1500 V spriegumam; Sm, Sr – diviem spriegumiem; Smv, RS (ar rekuperatīvi-reostatisko bremzēšanu), Sr3, Sm3 – 3000 V spriegumam. Visu S sērijas elektrosekciju nepilnība bija vilkmes elektromotora piekare, kas ierobežoja paātrinājumu.

1954. gadā RVR izlaida izmēģinājuma trīsvagonu elektrosekcijas, kuras ieguva nosaukumu SN (Ziemeļu jaunā (krievu: Северная новая)). Galvenā to atšķirība bija elektromotora piekare, kas ļāva palielināt konstrukcijas ātrumu līdz 130 km/h (elektrovilcieniem S – 85 km/h). Vilkmes elektromotora stundas jauda bija 200 kW.

50. gadu vidū, sakarā ar piepilsētas pasažieru pārvadājumu pieaugumu un plaša mēroga vilcienu ieviešanu, elektriskajam motorvagonu kustīgajam sastāvam bija nepieciešams paaugstināt vidējo kustības ātrumu, kas savukārt prasīja lielāku paātrinājumu. Tajā laikā pielietojumā esošie elektrovilcieni, kuri sastāvēja no trīsvagonu sekcijām (attiecība starp motorvagomiem un piekabju vagoniem: 1:2), nevarēja izpildīt nepieciešamos paātrinājumus. Tādēļ RVR un RER kopā ar Maskavas „Dinamo”, izmantojot atsevišķus SN elektrosekcijas elementus, izstrādāja, un 1957. gadā izlaida uzreiz piecus elektrovilcienus, kuriem piešķīra sērijas apzīmējumu ER1. Elektrovilciens sastāvēja no piecām divvagonu elektrosekcijām, bet atšķirībā no iepriekšējiem, katra no šīm elektrosekcijām nevarēja darboties atsevišķi. Tas vienkāršoja konstrukciju. Elektrovilcieniem ER1 bija daudz lielāks, salīdzinot ar iepriekšējiem, konstrukcijas (130, pret 85 km/h (S sērijai)) un vidējais tehniskais (5 km posmā ER1 ieskrējās līdz 110 km/h, Sr3 – 85 km/h) kustības ātrumu. ER1 elektrovilcieniem tika uzstādītas automātiskās durvis (Sr3 durvis atvēra ar rokām), vagonu virsbūves bija par 10% vieglākas, savukārt piekarē tika izmantotas atsperes, atsperlāgu vietā.

ER2 (Elektrovilciens Rīgas, 2. tips, rūpnīcas apzīmējums – 62-61) – līdzstrāvas elektrovilciens, kurus no 1962. līdz 1984. gadam ražoja Rīgas Vagonbūves rūpnīca (RVR) kopā ar Rīgas elektromašīnbūves rūpnīcu (RER) (ražoja elektroaprīkojumu) un Kaļiņinas vagonbūves rūpnīcu (piegādāja ratiņus un kādu laiku arī vagonu virsbūves), kas bija paredzēti elektrificētām piepilsētas līnijām ar elektrifikācijas spriegumu 3000 V. Pēc konstrukcijas ER2 ir modernizēts elektrovilciena ER1 modelis, no kura tas atšķiras ar kombinētām izejām un modernāku elektroaprīkojumu. No 20.gs 60. gadu otrās puses, vairāk nekā 40 gadus tas veic piepilsētu pasažieru pārvadājumus Padomju savienībā un pēcpadomju valstīs.

Vairāk par elektrovilcienu var lasīt šeit: http://lv.wikipedia.org/wiki/ER2

Jauni ER tipa elektriskie vilcieni ir radīti tālāk attīstot 1957. gadā izstrādātā jaunās paaudzes elektriskā vilciena ER1 nākošos maiņstrāvas un līdzstrāvas vilcienu modeļus ER2, ER12, ER9, ER22, ER25, ER29, ER31, ER35.

Elektriskais vilciens ER2T paredzēts pasažieru piepilsētas pārvadājumiem ar 3000V līdzstrāvu elektrificētos dzelzceļa posmos. Par vilciena pamatsastāvu ir pieņemts 10 vagonu sastāvs. Pēc Pasūtītāja pieprasījuma var tikt izgatavoti 4, 6, 8 un 12 vagonu vilcieni.

Vagoni paredzēti ekspluatācijai ar izeju uz augstajām un zemajām pasažieru platformām.

Vagonu konstrukcijā izmantoti divasu ratiņi ar bāzi 2600mm (piekabes vagoniem 2400mm) un dubulto atsperojumu. Vilces dzinējiem ir atbalsta-rāmja stiprinājums, griezes moments no motora uz vilces reduktoru tiek pārvadīts ar elastīgo korda gumijas sajūgu.

Elektrovilciens ir apgādāts ar elektrodinamisko rekuperatīvo reostatu, kā arī elektropneimatisko kluču bremzi. Elektrovilciena rekuperatīvā reostatu bremzēšanas sistēma ļauj ekonomēt līdz 18% elektriskās enerģijas, samazina bremžu kluču izlietojumu un riteņu velšanās virsmu nodilumu.

Sērijveida vagoni aprīkoti ar automātiskām sakabēm SA-3, balona tipa starpvagonu pārejas laukumiņiem un bīdāmām durvīm. Pēc pasūtītāja pieprasījuma vagonus iespējams aprīkot ar ciešām (bez spraugas) sakabēm, hermētiskiem starpvagonu pārejas laukumiņiem, atbalsta piespiedu bīdāmām durvīm.

Vagonu iekšējai apdarei var tikt izmantots slāņainais papīra plastikāts un alumīnija profili, kā arī stikla plastikāta vai polikarbonāta paneļi.

Pasažieru pusmīkstie sēdekļi salonā var tikt izgatavoti gan kā viengabala dīvāni, gan kā atsevišķi blakus novietoti sēdekļi ar muguras lēni un galvas atbalstu. Pēc Pasūtītāja pieprasījuma sēdekļi var būt apšūti ar mākslīgo ādu, mēbeļu audumu vai pret vandālismu drošu materiālu.

Kompleksā lokomotīves drošības iekārta KLUB-U ar globālās pozicionēšanas sistēmu;

Telemehāniskā mašīnista možuma kontroles sistēma TSKBM (pēc pasūtījuma);

Ugunsgrēka aizsardzības adrešu signalizācijas sistēma „Timan” vai aizdegšanās adrešu signalizācijas sistēma „Priz-O” (pēc pasūtījuma);

Ugunsgrēka dzēšanas sistēma elektriskos skapjos un zemvagona kastēs;

Piespiedu ventilācijas un apkures sistēma ar temperatūras automātisko regulēšanu izmantojot tamburu bēniņos uzstādītos elektriskos kaloriferus, zemlogu kanālos uzstādītas elektriskās krāsniņas un papildus elektriskos kaloriferus;

Vilciena diagnostikas sistēma, kurā ietilpst vilces elektroiekārtas parametru kontrole, bukšu silšanas un pasažieru durvju aizvēršanas kontrole, ugunsgrēka signalizācija;

Salonu video novērošana ar ierakstu videoreģistratorā (pēc pasūtījuma);

Individuālās pasažieru durvju atvēršanas pogas (pēc pasūtījuma);

Luminiscences apgaismojums, tajā skaitā salonos – divu gaismas līniju veidā;

Informācijas sistēma pasažieru nodrošināšanai ar skaņas un vizuālo informāciju ar gaismas diožu tablo „skrejošais vilnis” salonos un blinkeru maršruta rādītājiem aiz mašīnistu kabīnes priekšējiem stikliem un sānu logiem (pēc pasūtījuma);

Vadības pults, kura atbilst mūsdienu ergonomiskām un sanitāri higiēniskām prasībām;

Kondicionētājs mašīnista kabīnē;

Iespējama individuāla apgaismojuma uzstādīšana pasažieriem, kā arī audio-video sistēmas uzstādīšana ar individuāliem audio moduļiem un LCD monitoriem ar 17 collu diagonāli (2 … 4 gab. salonā).

Elektriskais vilciens ER2TM atšķiras no elektriskā vilciena ER2T ar modernizētu vilces elektrisko shēmu, virknē –paralēlo vilces dzinēju ar nominālo spriegumu 1500V pārslēgšanu. Šādi modernizēts elektriskais vilciens uzrāda labākas gaitas dinamiskās īpašības gan vilces, gan arī bremzēšanas režīmā (iespējams realizēt lielākus paātrinājumus ieskrējienos un palēninājumus - elektriski bremzējot). Elektriskā vilciena ER2TM modernizētā shēma un labās dinamiskās īpašības ļauj būtiski samazināt elektriskās enerģijas patēriņu ieskrējiena režīmā un ievērojami samazināt kopējo elektriskās enerģijas patēriņu ņemot vērā elektrisko rekuperatīvo bremzēšanu.

Elektriskais vilciens ER9TM paredzēts pasažieru piepilsētas pārvadājumiem ar 25000V 50Hz maiņstrāvu elektrificētos dzelzceļa posmos. Par vilciena pamatsastāvu ir pieņemts 10 vagonu sastāvs. Pēc Pasūtītāja pieprasījuma var tikt izgatavoti 4, 6, 8 un 12 vagonu vilcieni.

Vagoni paredzēti ekspluatācijai ar izeju uz augstajām un zemajām pasažieru platformām. No iepriekšējā modeļa maiņstrāvas vilciena ER9T vilciens atšķiras ar modernizētu elektrisko shēmu, kas ļauj izmantot lielākas jaudas vilces dzinējus un rezultātā nodrošināt vilces enerģētisko parametru un elektriskās bremzēšanas raksturlīkņu uzlabošanu.

Par jaunajiem elektorvilcieniem, kuriem vajadzētu sākt kursēt 2014. gadā, raksts šeit:

http://www.diena.lv/ekonomika/razosana/jaunie-elektrovilcieni-latvija-saks-kurset-2014-gada-13940347

www.lv.wikipedia.org; www.rvr.lv